非金融企业及其他部门贷款增加4482亿元，第200次其中，短期贷款增加467亿元，中长期贷款增加3259亿元，票据融资增加470亿元。
与此同时，出战正式比东航也通知携程旅行网将于2010年5月10日起调整中美、中澳航线的燃油附加征收标准中国与中东之间，赛克里斯坦生涯里程碑中国与巴库、俄罗斯之间的燃油附加费，由300元民币上调为400元民币。
对此，特迎罗马民航业业内人士告示新浪财经，4月13日国内航油出厂价上调500元至5690元/吨，此次燃油附加上调最直接的因素就是航油成本的上涨。同时，第200次业内分析人士也表示，此次三大航空公司上调部分国际航线燃油附加标准某种程度上是应对国际油价的上涨。自2010年5月10日起，出战正式比中国大陆与美国间航线燃油附加征收标准由600元人民币调整为700元人民币。上调后，赛克里斯坦生涯里程碑中国内地与美国之间航线每航段每客700元人民币，上海经悉尼/墨尔本至新西兰航线每航段每客600元人民币。中国大陆与中东间航线燃油附加费也将从5月15日开始，特迎罗马由300元人民币上调至400元人民币。
与此同时，第200次东航也通知携程旅行网将于2010年5月10日起调整中美、中澳航线的燃油附加征收标准。携程旅行网称，出战正式比南航从5月1日起就对燃油附加费做过调整，中国与澳洲之间的燃油附加费，由400元民币上调为600元民币。因此，赛克里斯坦生涯里程碑他的结论是：发展中国家因在国际协作中得不到技术和资金支持，缺乏任何承诺加入强制减排协议的动力。
该报告的突出特点在于：特迎罗马它以人均历时累计消费排放量计算各国的减排责任，特迎罗马系统分析了‘碳税和‘碳交易等各种减排机制在不同条件下的有效性，指出了中国作为一个发展中国家应该在减缓碳排放方面采取的战略与措施。第三，第200次要建立国际基金，从资金上支持ICP。樊纲等人提出了国家间减排协作计划，出战正式比作为国际间合作减排的第三渠道，出战正式比以促进发达国家按其应负起的责任进行必要的资金和技术转移，促进发达国家与发展中国家合作实现更多的减排，从而达到共同防止气候变暖的目的。谈及实施ICP的基础条件，赛克里斯坦生涯里程碑樊纲说，在UNFCCC共同但有区别的责任原则框架下，ICP有三个条件作为其前提。
此外，他还给参加ICP的发达国家提出了承诺要求：(1)减排所需技术的转让，取消任何技术限制或封锁。樊纲认为，一系列节能环保的价格和税制体制改革都将为碳税的可能实施积累宝贵经验，打下坚实基础。
值得注意的是，报告指出现有国际减排合作方面问题的同时，提出了国家间减排协作计划(Inter-country JointMitigation Plan,缩写为ICP)，作为国际间合作减排的第三渠道，以促进发达国家按其应负起的责任进行必要的资金和技术转移，促进发达国家与发展中国家合作实现更多的减排，从而达到共同防止气候变暖的目的。此外，ICP既可以在行业里实践，也可以探索在地区层面，如城市或省区内的实施的可行性，从而寻求广泛的宏观经济效应。减排量计入发达国家的外部减排额度。早在2007年，樊纲牵头的由中国经济50人论坛与斯德哥尔摩国际环境研究院便开展了一项题为走向低碳经济，应对气候变暖的研究。
如中国政府对千家企业节能行动的财政投入属于这一类。公共财政起领导作用，作为激励减排手段刺激私营部门的投入。去年他在不同场合曾多次强调低碳经济将引爆经济增长点。多边基金，在权威国际机构的监督下，由国际专业金融机构管理执行。
这里可以借鉴《蒙特利尔议定书》的成功经验。可以预见的是，如果ICP真的能够从理想变为现实，我们有理由期待这个时间越短越好。
樊纲坦言，只能进行事后支付的机制等于是没有支付的机制，许多减排行动根本无法在发展中国家展开。第一，要承认并接受发展中国家的降低能源强度的计划，其中有部分是需要较高成本投入的，应能够得到国际合作机制的支持。
资金是关键要成功运作ICP，资金是关键因素。事实上，发达国家对发展中国家提供的资金和技术支持太少。而发展中国家不做任何承诺，又构成了发达国家不进行资金与技术转移的借口，形成恶性循环。但ICP更注重国家间的协作，强调发达国家在国家层面的技术转让和资金配置承诺，以及发展中国家实施渐进减排策略的承诺，与CDM又有本质区别。含英咀华ICP目前，发达国家和发展中国家关于气候减排的合作仅有两个渠道：清洁发展机制(CDM)和多国基金(MF)机制，缺乏国家层面的资金和技术国际协作减排制度。ICP认同公平、有效、低成本的减排原则，强调包容、透明、参与，强调发达国家和发展中国家的合作从始至终贯穿减排的全过程。
从财政税收角度而言，碳税税收可以减免其他更为扭曲的财税政策。碳税对政府而言更为透明易懂，容易获得公众支持。
中国1000家企业，为完成5年内减少1亿吨标煤的目标，2007年投入技术改造的资金大500亿人民币。樊纲指出，CDM中每年资金转让额度仅为8000万美元，而多国基金当前累计也仅有10亿美元。
碳税税率一般较稳定，而限量—交易碳排放系统很难处理碳交易许可证价格的波动，从而会阻碍对低碳技术、能源节约等活动的投资。国家层面原则ICP是一个中间机制，在发展中国家承担目前定义下的量化减排目标之前，和发达国家平等合作，参与全球碳交易，实施规模减排，并需遵循一定原则。
作为碳税支持者，他还指出，ICP成功实施的关键是资金。多国基金支持研发实现大规模的减排，但需要大量前期的基础设施和技术设备更新的投资。而中国这边却风景独好。与管理CDM项目相比，管理ICP无论是在方法学上、技术问题上，还是在行政协调上，都更加复杂。
历时两年，研究组在2009年10月完成了走向低碳发展：中国与世界——中国经济学家的建议的研究报告并正式出版。在樊纲看来，目前尚不参加限量减排的发展中国家，既可以继续参加基于CDM的国际碳交易，也可以制定自己的国家减排规划，参加ICP。
(2)根据其外部减排需要进行国际资金配置。(2)帮助发达国家和经济转型国家有效实现他们的减排目标。
樊纲介绍说，ICP与CDM机制异同点不少，并且远远优越于现在的CDM机制。参与国根据在ICP里所承担责任和对公约的有效承诺，用以支持完成ICP里各国所承担的减排承诺和责任。
虽然碳排放交易市场通过拍卖的方式发放碳许可证也可达到类似的效果，但在实际生活中更为常见的是政府直接发放碳排放许可证。对市场机制不健全的发展中国家而言，建立一个有效的碳排放交易系统需要一段较长的学习和适应时间，而面临紧迫的气候危机，碳税的制定与实施可操作性更强些。虽然ICP与CDM均在发达国家和发展中国家开展，并基于‘可测量、‘可核证和‘可报告的原则。因此，一些经济学家提出在碳排放系统中由政府出面制定一个基准价格，如果许可证价格过高到一定水平，企业可以以一个固定的许可证价格从政府手中购买，从这个角度来说，碳排放交易和碳税两种机制被有机地结合起来。
在樊纲眼里，ICP必须置于UNFCCC和《京都议定书》框架之下，接受缔约方大会的监督，并向其报告。不仅如此，它还是减缓气候变化技术的主要研发者。
但是一旦有能力建立起来之后，东道国会长期受益。作为碳税支持者，樊纲初步认为，对中国而言，碳税比碳排放市场更为有效。
第二是ICP参与国的公共财政。ICP以发展中国家可持续发展的目标和利益为中心，在国家层面而不是在项目层面，以更大的规模实现CDM，樊纲提出了两重目标：(1)帮助发展中国家的可持续发展进程同时为全球减缓气候变化作出贡献。